Leapmotor B10 Hybrid EV Design
Maakt het waar
Met de invasie van Chinese merken verwachtten we dat de prijzen van auto's sterk zouden dalen. Zeker elektrische auto's zijn relatief goedkoper geworden, maar dat geldt niet alleen voor de Aziatische modellen. In dat kielzog volgden namelijk ook merken als Tesla en VW met flinke prijsverlagingen om concurrerend te blijven. Daar tegenover stond dat Chinese fabrikanten te maken kregen met invoerheffingen in Europa voor hun volledig elektrische modellen, terwijl het algehele enthousiasme voor EV's afnam. Door lokaal te produceren weet een merk als BYD invoerheffingen te voorkomen, terwijl er ook nog iets anders gaande is. De focus wordt namelijk verlegd naar (plug-in) hybrides, waar de invoerheffingen gek genoeg niet voor gelden.
Zo komt ook Leapmotor met meerdere hybride modellen, die ieder weer op een andere manier werken. Wat de overeenkomst is, is dat de auto's flink lager zijn geprijsd dan directe Europese concurrenten. Wij maken kennis met de B10 Hybrid EV, een C-segment PHEV met een vanafprijs onder de 30 mille. Voor de prijs van een Polo krijg je dus een auto die groter is dan een T-Roc. Zit er een adder onder het gras of moet je direct naar de (flink in aantal toenemende) Leapmotor dealer rennen? Wij zoeken het uit.
Niet iets eigens
Voordat we de B10 verder beschrijven, is het goed om wat meer toelichting over het merk Leapmotor te geven. Het Chinese merk heeft een Europese tak, waar autoconglomeraat Stellantis een meerderheidsaandeel in heeft. Niet alleen profiteert het merk daardoor van een gevestigd (after)salesnetwerk, bij Stellantis kunnen ze Europese feedback geven aan de Chinezen. Op hun beurt profiteren merken als Opel en Peugeot van de kennis die Leapmotor heeft vergaard op het gebied van elektrische auto's en versnelde ontwikkeling van modellen. In anderhalf jaar wordt er namelijk een indrukwekkende hoeveelheid auto's van Leapmotor over ons uitgestort, waarmee het merk aan het einde van het jaar meer personenwagens dan Opel in het assortiment heeft. De B10 wordt in het C-segment geplaatst, onder de nog grotere C10 SUV die het auto's als de Enyaq moeilijk moet maken. Qua tariefstelling zou je de auto als B-segmenter inschatten, maar met ruim 4,5 meter lengte valt deze dus in een segment hoger.
Dat is direct een goede eigenschap van de Leapmotor B10; je krijgt ontzettend veel auto voor je geld. Een heel spannend ontwerp krijg je er overigens niet voor, de auto straalt nuchterheid uit. Het is een ontwerp dat in grote lijnen voortborduurt op dat van de C10, maar de auto is merkbaar meer gedrongen en de verhouding tussen hoogte en breedte geven de auto MPV-kenmerken. De designtaal zal niemand voor het hoofd stoten, alle huidige trends als doorlopende ledbalken en uitgeschreven merknaam op de achterzijde zijn aanwezig. Echt iets eigens heeft de auto niet, anders dan bijvoorbeeld de guitige T03 die veel origineler is vormgegeven.
Flink wat ruimte
Binnenin de B10 zorgt de opstelling van het instrumentarium en het multimediasysteem niet voor verrassingen. Dit is een opbouw van het dashboard dat we kennen uit andere Chinese merken en natuurlijk grondlegger Tesla. Neemt niet weg dat je voor deze aanschafprijs een ontzettend fijne cockpit krijgt, met een duidelijk en compleet scherm achter het stuur en een zeer goed afleesbaar en snel reagerend centraal touchscreen. De B10 komt in twee uitvoeringen, waarvan wij de duurdere Design rijden. Die uitvoering biedt het ietwat klinisch aanvoelende kunstleder, sfeerverlichting en stoelventilatie. Wat dat betekent voor de meerprijs bespreken we verderop in de test. Als bestuurder beschik je over een elektrisch verstelbare stoel, die overigens geen lendensteun heeft. De zitting is aan de korte kant, maar de algehele steun bestempelen we als voldoende. Als passagier kun je de stoel niet in hoogte verstellen, wat maakt dat je redelijk op de bok zit. Op de achterbank merk je dat de bodem wat hoog is, maar de algemene zit is gewoon goed. Op welke plek je ook plaatsneemt, de B10 grossiert in hoofdruimte.
Het standaard aanwezige panoramdak zorgt voor veel licht in de cabine en met een druk op de knop in het touchscreen is er een zonnescherm te sluiten om een al te verhit interieur te voorkomen. De kofferruimte neemt af ten opzichte van de elektrische versie met 100 liter, vooral omdat het vak onder de laadvloer beperkt is. Overigens berg je daar nog wel de laadkabel op, zodat die niet losslingert in de kofferbak. De resterende ruimte boven de laadvloer is overigens nog behoorlijk praktisch, al geeft Leapmotor een weinig indrukwekkende 330 liter inhoud op tot de bovenkant achterbank. Met het neerklappen van de bank ontstaat een ruimte met 1.600 liter inhoud. En het interieur kent meer praktische trekjes, zoals het compleet egaal neerklappen van de passagiersstoel zodat je er een bed van maakt dat aansluit op de achterbank. Net als bij de volledig elektrische versie is het trekvermogen beperkt tot 750 kg, dus de caravan moet van wel heel bescheiden formaat zijn om met de B10 mee te mogen.
Met range extender
De technische opbouw van de B10 Hybrid EV klinkt wat ingewikkeld, maar is best wel goed uit te leggen. Men heeft een batterij met omvormer geplaatst, die met een laadkabel kan worden geladen (gewone laadpaal en snellader). Daarnaast is er een 1.5 liter viercilinder van Seres in het vooronder geplaatst. Die drijft niet de wielen aan, dat doet nog steeds een elektromotor die 160 kW op de achterwielen loslaat. De brandstofmotor fungeert als generator om de batterij te vullen, verder is de rijervaring bijna identiek aan dat van de EV. De auto biedt vier rijmodi, twee voor elektrisch, één volledig op brandstof en één gecombineerde rijmodus. In de basis start de auto altijd elektrisch en blijft de aandrijving op elektriciteit totdat de batterij onder de 25% is. Volgens de fabrieksopgave kun je tot 82 km elektrisch rijden, daarna doe je een beroep op de range extender.
Een brandstoftank van 50 liter zorgt voor een gecombineerd rijbereik van 900 kilometer. Dat is tweemaal zo ver als de volledig elektrische EV met de grootste batterij. Het gebruik van de range extender is niet helemaal nieuw, al zijn er verschillende toepassingen. Soms worden de wielen in hogere versnellingen wel aangedreven door de brandstofmotor (bijvoorbeeld in de eerste Mitsubishi Outlander en Opel Ampera) en soms is deze alleen een generator (zoals in de BMW i3 en Mazda MX-30. Dat laatste is ook het geval bij de B10 Hybrid EV.
Irriterende hulpsystemen
De auto is altijd elektrisch aangedreven op de achterwielen en de motor genereert stroom voor de batterij. Hoe meer vermogen je vraagt, des te harder de motor moet werken. Overigens gaat het vullen van de batterij met 50kW, waardoor je nooit zonder stroom komt te zitten. In de Power+ mode geldt het grootste systeemvermogen van 160 kW. Overigens heb je niet het idee dat je iets tekort komt als de brandstofmotor niet draait. De aandrijving is bijzonder soepel en er zijn geen versnellingen om te doorlopen. Daardoor is de afgifte van koppel en vermogen lineair, wat de auto zeker in stadsverkeer heel wendbaar en vlot maakt. Op de snelweg gaat de versnelling minder hard, maar langzaam voelt het nooit aan. In de brandstofstand en wanneer de batterij leegraakt, springt de brandstofmotor aan.
Dit gaat echt heel beschaafd, je hoort deze bijna niet en er is geen onderbreking van de krachtafgifte. Dat soepele karakter zet de auto ook door in het onderstel. De Italiaanse wegen waarop we de B10 uitlaten zijn regelmatig bijzonder slecht, maar de gaten en richels worden keurig opgevangen en weggefilterd. Met 1.740 kg is deze auto niet licht, maar daar merk je niets van in de demping of in bochten. Het afremmen en sturen voelt wel wat afstandelijk, waarmee de auto zijn nuchtere karakter nog maar eens onderstreept.
Meeslepend wordt het nergens, maar je komt heel comfortabel op je bestemming. Op het gebied van rijhulpsystemen merk je dat het merk Leapmotor ook goed luistert naar de Europese feedback. Zo is er inmiddels een snelkoppeling om direct de niet gewenste hulpsystemen uit te schakelen. Dat is maar goed ook, want vooral de rijbaanhulp is niet bij de les, maar ook verkeersborden worden nog regelmatig verkeerd gelezen. Er is ook een attentie-assistent, maar door de plaatsing van de camera zit je hand algauw ervoor en gaat het systeem piepen dat er geen zicht is. De zojuist uitgeschakelde rijbaanhulp wordt dan als een soort van straf weer ingeschakeld. Hier is een verdere afstemming noodzakelijk om op het niveau van veel (Westerse) concurrenten te komen.
Flinke stap vooruit
Maar gaat het om prijs, dan weet de B10 echt overtuigend te zijn. Met een vanafprijs van 29.995 euro is de auto psychologisch geprijsd, maar eigenlijk vinden we de prijs van 31.495 euro voor de Design nog indrukwekkender. Voor dat bedrag (fiscale waarde 30.470 euro) heb je de kunstlederen stoelen met geheugenfunctie, stuur/stoelverwarming én ventilatie, een elektrische achterklep en sfeerverlichting. Ook privacy glas, de doorlopende led-achterlichten en een regensensor zijn voor de geringe meerprijs op de Leapmotor gesleuteld. Als het in je budget past, is er geen reden te bedenken om niet de upgrade te pakken. Of je moet heel erg houden van stoffen bekleding en handmatig bedienbare stoelen.
Er zijn verder geen opties, behalve wat accessoires zoals bluetooth bedieningsknoppen die het mogelijk maken om klimaatcontrole of volume met een echte button te bedienen. Ook voor elke kleur behalve babyblauw dien je 750 euro bij te betalen.
De B10 is ruim, zuinig en biedt de keuzemogelijkheid tussen elektrisch rijden of ver komen zonder op te laden. Daarnaast is de uitrusting meer dan uitstekend, wat de auto een hele goede nieuwkomer maakt. Enige naamsbekendheid kan het merk nog wel goed gebruiken, maar er staat de B10 Hybrid EV verder weinig in de weg om een succes te worden. Een succes waar veel andere Stellantis-merken wellicht ook nog wat van opsteken, want op het gebied van EV-techniek en multimedia is dit merk zijn Europese neven een flinke stap (leap) vooruit.
- Zeker als Design ontzettend rijk uitgerust
- Flink gecombineerd rijbereik
- Erg comfortabel
- Korte zittingen
- Overijverige hulpsystemen
